Uradni list

Številka 13
Uradni list RS, št. 13/1996 z dne 1. 3. 1996
Uradni list

Uradni list RS, št. 13/1996 z dne 1. 3. 1996

Kazalo

610. Nacionalni program izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA), stran 939.

Državni zbor Republike Slovenije je skladno s 166. členom svojega poslovnika na seji dne 15. novembra 1995 sprejel
N A C I O N A L N I P R O G R A M
izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (NPIA)
I. CILJI NACIONALNEGA PROGRAMA
1. Izhodišča in osnove za izdelavo nacionalnega programa
V letih 1989 in 1991 je bil izdelan predlog nacionalnega programa avtocest, ki je temeljil na analizi razvojnih možnosti slovenskih državnih cest in na strokovnih predlogih za ukrepe na cestnem omrežju, kot podlaga za nacionalni program in program razvoja in vzdrževanja državnih cest do leta 2000.
Vse te strokovne podlage so bile narejene na osnovi prometnih razmer v letu 1990. V obdobju po tem letu pa je prišlo do bistvenih sprememb, ki vplivajo, tako na dejanske razmere na cestnem omrežju, kot na vsebino potrebnega nacionalnega programa. Pri tem je poudariti predvsem:
– osamosvojitev Slovenije in s tem spremenjeno prometno politiko ter vlogo posameznih prometnih smeri;
– bistvene spremembe prometnih tokov zaradi vojne na Balkanu in spremenjenih razmer v srednji in vzhodni Evropi;
– zahteve po vključevanju Slovenije v evropske prometne tokove;
– sporazum z Evropsko Unijo na področju prometa.
V zvezi s tem je bil v prvi polovici 1993. leta pripravljen program izgradnje avtocestnega omrežja v smeri zahod- vzhod, ki že služi kot podlaga letnim programom gradnje posameznih odsekov.
Vse navedene pogoje je bilo potrebno za tem na novo analizirati in upoštevati kot gospodarska, prometna in finančna izhodišča za izdelavo nacionalnega programa avtocest, ki bo ustrezal razvojnim potrebam in možnostim države.
Poleg že navedenih pogojev, ki narekujejo vsebino nacionalnega programa, so kot osnove upoštevane tudi veljavne prostorske sestavine dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije.
Pri tem je potrebno poudariti vsebinsko razliko med prostorskim planom in nacionalnim programom avtocest:
– prostorski plan postavlja dolgoročno vizijo zasnove cestnega omrežja, predvsem v odvisnosti od poselitvenega koncepta in manj od sedanjega prometa, prometnega dela, virov in brez časovne dimenzije,
– nacionalni program avtocest pa, v odvisnosti od prostorskega plana, na osnovi obstoječega in predvidenega stanja, prometnega dela, prometnih tokov in prometne varnosti ter znotraj omejenih finančnih in drugih virov, postavi ustrezne prioritete, ki jih umesti v čas.
Spremenjen položaj Slovenije ter spremenjene razmere v Evropi narekujejo deloma spremenjen pristop k načrtovanju avtocestnega omrežja. Pri tem je potrebno upoštevati zlasti naslednje:
– osamosvojitev Slovenije in s tem spremenjeno prometno vlogo posameznih smeri
– bistvene spremembe prometnih tokov zaradi vojne na Balkanu in spremenjenih razmer v srednji in vzhodni Evropi
– zahteve po vključevanju Slovenije v evropske prometne tokove potrjene na konferenci na Kreti.
Predloženi nacionalni program avtocest je sestavni del širšega programa razvoja in vzdrževanja državnih cest in razvoja prometa.
2. Cilji nacionalnega programa izgradnje avtocest
Z izgradnjo predlaganega avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji se zasledujejo naslednji cilji:
– zgrajeno avtocestno omrežje bo notranje povezalo Slovenijo in
– povečalo varnost udeležencev v cestnem prometu;
– sodobne cestne povezave bodo znižale stroške transporta, s čimer se bo povečala konkurenčna sposobnost gospodarstva;
– s kvalitetnim cestnim omrežjem se bo Slovenija bolj približala evropskemu gospodarskemu prostoru;
– investicije v cestno infrastrukturo bodo spodbudile gospodarski zagon.
Takojšnja priprava dokumentacije bo omogočila pridobiti finančna sredstva, ki jih Evropska unija namenja za izgradnjo cestne infrastrukture.
Varstvo okolja bo pri izvajanju programa enakovredno upoštevano ostalim kriterijem.
Postavljene cilje lahko razdelimo na strateške cilje in strukturne cilje. Strateški cilji določajo prednostne razvojne smeri, strukturni cilji pa določajo prioritete znotraj razvojnih smeri.
2.1. Strateški cilji
Zagotovitev ustrezne notranje povezanosti države
Dograditev avtocestnega sistema bo omogočala boljši in učinkovitejši pretok blaga, storitev in ljudi, kar bo vplivalo na nadaljnji policentrični razvoj, decentralizacijo in enakomernejši razvoj države.
Izboljšanje prometne varnosti
Prometna varnost je v Sloveniji eden ključnih problemov. Glede števila prometnih nezgod na enoto prevoženih kilometrov smo žal v evropskem vrhu. Izboljšava in dograditev cestnega sistema mora pomembno prispevati k izboljšanju prometne varnosti, k zmanjšanju števila mrtvih in poškodovanih ter k zmanjšanju materialne škode, ki tako nastaja.
Zagotovitev povezave s širšim evropskim prostorom
Čeprav je v Sloveniji v strukturi celotnega prometa le okoli 15% zunanjega in 85% notranjega prometa, je naša država močno soodvisna od svojega okolja, kar je še posebej izraženo zaradi njene relativne teritorialne in populacijske majhnosti. Boljše prometno povezovanje s širšim evropskim prostorom bo Sloveniji prineslo povečanje trga in boljše možnosti za vključitev v evropske integracijske procese.
Spodbujanje gospodarskega razvoja države
V obdobju po osamosvojitvi in s tem povezanimi procesi je ključnega pomena izgradnja solidnega gospodarskega temelja države, saj je to podlaga za razvoj vseh drugih dejavnosti. Ob tem pospešena vlaganja v prometno infrastrukturo predstavljajo strateški poseg, ki bo spodbudil gospodarsko rast, saj bodo ta vlaganja prinesla poleg razvojnih, tudi neposredne multiplikativne gospodarske učinke. Pospešena gradnja avtocest bo prehodno povzročila povečano povpraševanje, ustrezno urejena cestna infrastruktura pa bo eden od pogojev za nadaljnjo gospodarsko rast.
2.2. Strukturni cilji
Poleg osnovnih strateških ciljev ima izgradnja avtocestnega omrežja tudi naslednje naloge:
– zagotovitev in povečanje neposrednih ekonomskih učinkov,
– zmanjšanje negativnih prometnih vplivov na okolje,
– omogočanje širše gospodarske, socialne in turistične koristi in
– ohranjanje že zgrajenega avtocestnega omrežja.
Te naloge so si pogosto nasprotujoče. Usklajevanje posameznih vplivov ter iskanje rešitev, ki dajejo optimalne, uravnotežene učinke, je zahtevna naloga, ki jo morajo v okviru realizacije nacionalnega programa rešiti strokovne službe. Posebno občutljivo je vprašanje vplivov novogradenj oziroma posegov v prostor na okolje. Nova avtocesta je smotrna le, če je prometno učinkovita, sicer ne služi svojemu namenu in tudi ne razbremeni okolja obstoječih cest. Zato je potrebno najti takšne rešitve, ki bodo sprejemljive za okolje, same ceste pa bodo prometno učinkovite.
II. IZHODIŠČA NACIONALNEGA PROGRAMA
Slovenija je po osamosvojitvi postavljena pred nalogo, da se kulturno, politično in gospodarsko vključi v procese, ki nam bodo omogočili uresničiti cilje, verificirane v Državnem zboru. V tem okviru se Slovenija vključuje tudi v sistem evropskih cest. Politika, ki jo na tem področju Evropska unija izvaja, temelji na naslednjih dokumentih:
– memorandumu o vlogi Evropske unije pri gradnji prometne infrastrukture (ABI 1981 C 144, 77),
– akcijskem programu na področju prometne infrastrukture (uredba št. 1738/93, ABI 1993 L 161) in
– pogodbi o Evropski uniji, čl. 129.b - d, EGV, ki uvaja možnost subvencioniranja transevropskih prometnih mrež.
Slovenija se je vključila v to skupno politiko s Sporazumom med Republiko Slovenijo in Evropsko gospodarsko skupnostjo na področju prometa (v nadaljnjem besedilu: transportni sporazum), ki je bil ratificiran v Državnem zboru julija 1993, v evropskem parlamentu pa septembra 1993. V njem je dan posebni poudarek izgradnji prometne infrastrukture, v kateri opredeljuje tiste slovenske avtoceste, ki so bile usklajene s transevropsko prometno mrežo in to:
– avtocesta v smeri jugozahod–severovzhod, od Kopra do Šentilja z odcepi do italijanske in madžarske meje,
– avtocesta v smeri severozahod–jugovzhod, od predora Karavanke do Obrežja,
– avtocesta Maribor–Macelj.
Evropske države uskljajujejo transevropsko prometno mrežo na treh nivojih:
– nivo projektov, kjer s projektom TEM (transevropsko avtocestno omrežje) usklajujejo nacionalne programe razvoja avtocestnih sistemov,
– regionalni nivo, kjer je Slovenija sodelovala v okviru držav srednje Evrope na:
– sestanku ministrov za transport srednje Evrope na Dunaju marca 1993 in januarja 1994, kjer je bil sprejet dokument “Vienna paper”,
– sestanku ministrov za transport srednje Evrope v Sopronu septembra 1993,
– regionalni konferenci ministrov za transport srednje Evrope na Brionih februarja 1994;
– nivo evropskih držav, kjer Slovenija sodeluje na dveh vrstah konferenc:
– ECMT: Evropska konferenca ministrov za transport, ki sedaj povezuje 32 stalnih članic in ene države opazovalke. Predloge avtocestnih smeri je Republika Slovenija uveljavila na 77. zasedanju v maju v Noordwijku, Nizozemska ter na 78. zasedanju maja 1994 v Anesyju v Franciji,
– Panevropski konferenci ministrov za transport, katere zasedanji sta bili oktobra 1991 v Pragi in marca 1994 na Kreti. Zaključni dokument nosi naziv “Smernice za nadaljnji razvoj (vse)evropske infrastrukture” in je rezultat skupnega predloga Evropske komisije, Evropske konference ministrov za transport in Ekonomske komisije Združenih narodov. Smernice obsegajo skupni pristop pri načrtovanju infrastrukture na treh nivojih:
prvi nivo: dolgoročne perspektive za razvoj vseevropske infrastrukture, ki je v skupnem interesu evropskih držav in njegovo zrcaljenje v mednarodnih dokumentih,
drugi nivo: prioritete skupnega interesa v srednjeročnem razvoju. Za centralno in vzhodno Evropo so to prioritetne smeri do leta 2010, med katere je uvrščena pod št. V. tudi smer Trst–Koper–Postojna–Ljubljana–Budimpešta,
tretji nivo: kratkoročne prioritete skupnega interesa za izbor katerih so opredeljene skupine kriterijev.
Dokumenti, ki so bili sprejeti na dosedanjih mednarodnih forumih, dosledno uveljavljajo smeri, ki so bile usklajene s transportnim sporazumom z Evropsko unijo. Ta v 6. členu določa, da bo Evropska unija finančno podprla gradnjo v obliki posojila Evropske investicijske banke z benificirano obrestno mero in spodbujala uporabo dodatnih virov, kot sovlaganja držav članic Evropske unije iz javnih ali zasebnih skladov. Slovenija je ob podpisu transportnega sporazuma sklenila tudi finančni protokol.
Državni zbor Republike Slovenije je 22. aprila 1993 s sklepom naložil vladi, da pripravi program pospešene izgradnje prednostne smeri od Kopra do Šentilja z odcepi do italijanske in madžarske meje, pridobi dodatne dolgoročne vire in upošteva predlog poslancev o uvedbi “bencinskega tolarja”.
Državni zbor Republike Slovenije je ob obravnavi gradiva “Gradnja avtocest v Republiki Sloveniji” na 11. seji, dne 27. 7. 1993, sprejel to besedilo kot prvo obravnavo nacionalnega programa gradnje avtocestnega sistema. Pri tem je zadolžil vlado, da pripravi nacionalni program Republike Slovenije za drugo branje z upoštevanjem stališč in sklepov s te seje. S posebnim sklepom je gradivo “Gradnja avtocest v Republiki Sloveniji” in “Poročilo o stanju projektne dokumentacije in postopkov priprav za gradnjo avtocestnega sistema Republike Slovenije” potrdil kot osnovo, ki jo lahko Vlada Republike Slovenije uporablja za nadaljevanje že začetih aktivnosti ter v mednarodnih kontaktih in kontaktih z mednarodnimi finančnimi institucijami.
S sprejetjem ustavnega zakona za izvedbo ustavnih amandmajev IX do LXXXIX k ustavi SRS (Uradni list SRS, št. 32/89 in RS, št. 4/91) je prenehal veljati dotedanji sistem planiranja v cestnem gospodarstvu po zakonu o cestah (Uradni list SRS, št. 38/81, 7/86 in 37/87), funkcija planiranja dotedanje SIS za ceste Republike Slovenije pa je skupaj z drugimi nalogami začasno, do nove sistemske ureditve, prešla na Vlado Republike Slovenije. S tem je vlada dobila tudi nalogo pripraviti nov zakon o javnih cestah, ki bo med drugim opredelil tudi pomen in sestavine nacionalnega programa vseh državnih cest. Predlog zakona o državnih cestah je Državni zbor že obravnaval v drugi fazi zakonodajnega postopka.
V zvezi s prioritetno cestno povezavo je Državni zbor Republike Slovenije v letih od 1993 do 1995 sprejel vrsto zakonov, ki zagotavljajo pogoje za izgradnjo avtocestnega sistema, in sicer:
– zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za graditev avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 46/93),
– zakon o Družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 57/93),
– zakon o dopolnitvi zakona o urejanju naselij in drugih posegov v prostor (Uradni list RS, št. 71/93),
– zakon o soglasju Republike Slovenije DARS d.d. za najetje kredita pri EBRD (Uradni list RS, št. 23/94),
– zakon o poroštvu Republike Slovenije za obveznosti iz pogodbe o najetju kredita EBRD za izgradnjo avtocestnega odseka Pesnica–Šentilj (Uradni list RS, št. 23/94) in
– zakon o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z graditvijo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 35/95).
Kot izhodišče za zasnovo nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji je upoštevan tudi dolgoročni plan Republike Slovenije za obdobje od leta 1986 do leta 2000 (Uradni list SRS, št. 1/86, 41/87 in 12/89 ter Uradni list RS, št. 27/91) ter spremembe in dopolnitve prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije, ki jih je Državni zbor Republike Slovenije sprejel na 35. seji dne 13. novembra 1995.
III. OSNOVE ZA PRIPRAVO NACIONALNEGA PROGRAMA
1. Splošno
Osnova za pripravo nacionalnega programa je analiza stanja in razmer na obstoječih cestah. Upoštevane so le tiste ceste, ki so opredeljene v razvojnih smereh avtocestnega sistema, razen poteka cest skozi mestna območja.
Za ustrezen prikaz in izračun primerljivosti razmer na obstoječi in predvideni novi mreži so bili določeni alternativni odseki obstoječih cest. Alternativni odseki so bili izbrani glede na smiselno primerljive gradbene odseke bodočih novogradenj avtocest oziroma hitrih cest.
Glede na projekcijo razvoja prometa so bile narejene tudi nekatere ocene razmer na cestah v letu 2012. Analizirane so bile predvsem prometne obremenitve, prometna varnost, kapaciteta obstoječih cest in okoljevarstvene razmere.
2. Prometne razmere
Tudi prometne obremenitve dokazujejo, da so najpomembnejše ceste v smereh “cestnega križa”. Na teh smereh je zlasti intenziven notranji promet med najpomembnejšimi gospodarskimi centri v državi ter zunanji in tranzitni promet, ki v skupnem prometu na teh cestnih smereh predstavlja sicer le 10–15% delež. Zunanji in tranzitni promet v smeri jugozahod–severovzhod narašča vsa zadnja leta, v drugi smeri – proti jugovzhodu – pa ga onemogočajo trenutne razmere, kar se kaže v velikem zmanjšanju prometa. Vendar prometni potencial v teh smereh zagotavlja po normalizaciji razmer ponovno oživitev prometnih tokov. Zato se lahko pričakuje:
– da bo notranji promet v naslednjih letih naraščal s podobno intenzivnostjo kot je v preteklem desetletnem obdobju,
– da se bo mednarodni promet v smeri proti jugovzhodu po normalizaciji razmer ponovno intenziviral in
– da bo mednarodni promet jugozahod–severovzhod še nadalje naraščal.
3. Zmogljivosti prometnega omrežja
Analiza zmogljivosti obstoječih cest v smereh bodočih avtocest kaže, da so že v izhodiščnem letu prometne razmere kritične na 8% dolžine omrežja, na naslednjih 5% dolžine pa se približujejo kritičnim. Ta slika se še bistveno poslabša, če bi v analizo vključili tudi odseke cest skozi naselja. Večine ozkih grl na teh cestah, drugače kot z novogradnjami, sploh ni mogoče reševati.
V primeru, da se avtoceste ne zgradijo, pa bi bile prometne razmere v planskem obdobju dvajsetih let kritične na polovici dolžine obravnavanega omrežja.
4. Prometna varnost
Analiza prometne varnosti kaže, da bi gradnja avtocest v Sloveniji bistveno prispevala k izboljšanju le-te. Stopnja nezgod s smrtnim izidom, ki je najpomembnejše merilo prometne varnosti, bi se glede na razpoložljive podatke lahko znižala tudi do štirikrat. V povprečju bi se zmanjšalo število mrtvih za polovico, približno za toliko pa bi bilo manjše tudi število poškodovanih. Z dograditvijo avtocestnega sistema bi se zmanjšali letni stroški nezgod za približno 22 mio USD.
5. Varstvo okolja v nacionalnem programu
Cestno omrežje ima nedvomno pomembne vplive na okolje. Vsem vplivom na okolje se pri gradnji cest ni mogoče izogniti, potrebno pa je v čim večji možni meri ublažiti negativne vplive. V okolju nastopa zelo veliko število različnih sestavin, zato ga je potrebno obravnavati kot celoto.
Zakon o varstvu okolja zahteva naslednje zaporedje varstvenih dokumentov:
– študije ranljivosti okolja, ki se pripravijo na državni in na lokalnih ravneh, kot vhodno gradivo za prostorske plane in razvojne programe;
– celovita presoja vplivov na okolje, ki se pripravi za prostorske plane in služi strateški presoji vplivov planiranih posegov na okolje;
– presoja vplivov na okolje, ki se pripravlja za vsak posamezen nameravan poseg na različnih ravneh njegove dodelanosti.
V nacionalnem programu so upoštevane naslednje oblike preverjanja okolske sprejemljivosti avtocestnega omrežja v državi:
– študije ranljivosti okolja se pripravijo vzporedno z natančnejšim opredeljevanjem prostorskega položaja možnih variant avtocestnih tras ter v okviru strateških presoj vplivov na okolje;
– v vsaki fazi podrobnejšega načrtovanja tras avtocest v prostoru se izvede posebna presoja vplivov;
– analize, študije in spoznanja iz presoje vplivov na okolje morajo biti predstavljene javnosti skupaj s projekti in načrti avtocest in se izdelujejo v sklopu:
– splošne analize vplivov na okolje,
– analize vplivov hrupa,
– vplivov na onesnaženje zraka,
– vplivov na vodne vire.
Avtoceste vplivajo na okolje:
– pozitivno – s splošnim zmanjšanjem negativnih vplivov prometa v območju obstoječih cest, ki jih avtoceste razbremenijo;
– negativno – pa predvsem z novim posegom v prostor, ko le-tega dodatno obremeni in trajno spremeni njegovo namembnost.
Zlasti slednje zahteva obširne raziskave in pretehtane odločitve. Usklajevanje trase v prostoru mora zagotoviti rešitev, ki bo kar najmanj kvarno vplivala na kvaliteto prostora, istočasno pa učinkovito prevzemala osnovne funkcije avtoceste.
IV. PREDLOG NACIONALNEGA PROGRAMA
1. Omrežje
Zgraditev omrežja avtocest, ki je predmet nacionalnega programa, bo omogočila realizacijo dveh zastavljenih ciljev:
– izboljšanje notranje povezanosti države, zlasti medregionalne povezave in istočasno
– ustrezno vključevanje države v mednarodne tokove.
Omrežje avtocest že v sedanjih razmerah prevzema vlogo daljinskih cest in bo to vlogo prevzemalo tudi v bodoče. Za osnovo ima omrežje, ki je opredeljeno kot zasnova cestnega omrežja v že navedenih spremembah in dopolnitvah prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije.
Predmet nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji so odseki avtocest in hitrih cest, ki se bodo v okviru zagotovljenih finančnih sredstev zgradili do leta 1999. V nacionalni program do leta 1999 je izjemoma vključena tudi rekonstrukcija oziroma novogradnja odseka magistralne ceste Slovenska Bistrica–Ptuj–Ormož na osnovi transportnega sporazuma z Evropsko Unijo oziroma na osnovi sklepov Državnega zbora Republike Slovenije. Ti odseki avtocest in hitrih cest ter omenjena rekonstrukcija so prikazani na karti “Program do leta 1999” (priloga 1). V to karto sta vključena tudi dva avtocestna odseka na smeri sever–jug, za katera se predvideva možnost pričetka gradnje v navedenem obdobju.
Vsi drugi odseki avtocest in hitrih cest, ki so prav tako predmet tega nacionalnega programa, bodo zgrajeni do leta 2004. Ti odseki avtocest in hitrih cest so prikazani na karti “Program do leta 2004” (priloga 2).
Vsi odseki avtocest in hitrih cest, vključno z omenjeno rekonstrukcijo, ki jih zajema program do leta 1999 oziroma do leta 2004, so navedeni v tabeli 1.
Projekti se izdelujejo za zaključene funkcionalne enote, ki jih sestavljajo odseki avtocest, hitrih cest oziroma magistralne ceste in so prikazani v tabeli 2.
Tabela 2: Seznam projektov/odsekov
---------------------------------------
Projekt/odsek
avtoceste/hitre ceste/magistralna cesta
---------------------------------------
Projekt Sežana
Projekt Gorenjska
Odsek Šentvid–Koseze
Projekt Ljubljana–Novo Mesto
Projekt Novo Mesto–Obrežje
Projekt Maribor–Gruškovje
Projekt Šentilj–Pesnica
Projekt obvoznica Maribor
Projekt Celje–Ljubljana
Odsek Zadobrova–Tomačevo
Odsek Čebulovica–Divača
Projekt Divača–Koper
Projekt Maribor–državna meja
Odsek Naklo–Kranj vzhod
Odsek Slivnica–Arja vas
Projekt Vipavska dolina
Projekt Obalna cesta
Projekt Sl. Bistrica–Hajdina
Projekt Hajdina–Ormož
---------------------------------------
2. Karakteristični prečni profili
Prečni profili za vse avtocestne odseke, ki so prikazani v tabeli 1 skozi število voznih pasov in ostalih elementov prečnega profila, so določeni na osnovi prometnih, prometno-varnostnih, psiholoških, ekonomskih, prostorskih in varstvenih kriterijev in kriterijev vzdrževanja cest.
3. Prioriteta realizacije
Predlagana dinamika
Prioriteta realizacije posameznih avtocestnih odsekov je določena na osnovi prometno-ekonomske upravičenosti, razvojne pomembnosti projekta, medsebojne povezanosti, prometne varnosti in vplivov na okolje.
Znotraj projektov z enako stopnjo prioritete vpliva na predlog vrstnega reda realizacije stopnja pripravljenosti projektne dokumentacije.
Izjemo glede na prometno-ekonomsko upravičenost, razvojno pomembnost projekta, prometno varnost in vplive na okolje predstavlja odsek hitre ceste Koper–Izola–Lucija (obalna cesta), ki se uvrsti v program izgradnje do leta 1999.
Prav tako se iz istih razlogov in ob pogoju sprejetja predlaganega zakona o zagotovitvi namenskih sredstev za gradnjo avtocestnega omrežja Republike Slovenije po letu 1999, pričneta do leta 1999 graditi avtocestni odsek Višnja gora–Bič in odsek od mejnega prehoda Obrežje do priključka Čatež–Brežice.
V pripadajoči tabeli 3: “Prioriteta gradenj posameznih projektov”, so prikazani kazalci za določanje prioritete projektov. V grafični prilogi 3: “Dinamika gradnje”, pa je prikazana dinamika gradnje odsekov po posameznih smereh v obdobju do leta 1999 oziroma do leta 2004.
4. Stroški investicije
Na osnovi dimenzioniranja elementov avtocestnih odsekov so izračunane količine posameznih postavk gradbenih del, dodatnih del in storitev ter odkupov zemljišč in drugih nepremičnin. Te količine so določene na osnovi različne faze izdelave projektne dokumentacije. Za te količine in dela so za vsak odsek izračunani skupni investicijski stroški, ki poleg skupnih gradbenih stroškov zajemajo stroške odkupov, 30% stroškov spremembe namembnosti zemljišč, stroške projektov in nadzora ter deleža za nepredvidena dela. Pri tem izračunu je upoštevan nivo cen dela, opreme in materiala iz decembra 1993. V tabeli 4 so prikazani stroški investicij v mio SIT in v mio USD za gradbene odseke, ki so predmet nacionalnega programa ter dodatno za variante odsekov v smereh proti sosednji Hrvaški.
Zaradi manjše natančnosti osnov, ki so služile za izračun investicijskih stroškov, so dodatno analizirane stopnje zanesljivosti ocene teh stroškov. Odstopanja so določena na podlagi ekspertnih ocen.
Rezultati analize kažejo, da je verjetnost, da je izračunana vrednost investicije v polju 5% odstopanja po gradbenih odsekih med 17,22% in 100%, v polju 10% odstopanja pa med 28,89% do 100%. Ocenjeno je 39 odsekov, njihova povprečna verjetnost, da je skupna izračunana vrednost investicije v polju 5% odstopanja je 62,34%, v polju 10% odstopanja pa 90,68%.
Investicijska vrednost dograditve celotnega avtocestnega sistema v dolžini 499,3 km, ki je predmet nacionalnega programa, znaša brez stroškov financiranja 2.170 mio USD. Pri tem je pri dograditvi smeri zahod–vzhod upoštevana “obalna cesta” do Lucije, nova štiripasovna avtocesta med Mariborom in Lendavo do državne meje po “severni varianti”, avtocestni odsek Fram–Hajdina, rekonstrukcija magistralne ceste Slovenska Bistrica–Ormož in izgradnja manjkajočih viaduktov na odseku Razdrto–Čebulovica. Poleg tega so v skupno investicijo zajeta še sredstva za dokončanje del na avtocestah in delo “Inženirja”. Za dograditev smeri zahod–vzhod bo potrebnih 1.740 mio USD, za dograditev smeri sever–jug pa 430 mio USD.
5. Vzdrževanje in upravljanje avtocest
Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, d.d. v skladu z zakonom o družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji organizira in vodi tudi vzdrževanje že zgrajenih avtocest, ki obsega redno vzdrževanje in obnavljanje vozišč in objektov.
Osnovni namen vzdrževanja cest je zagotavljanje prometne varnosti in prevoznosti, ohranjanja in varstva avtocest, varovanja okolja in urejenega videza avtoceste.
Redno vzdrževanje obsega predvsem zimsko službo, košnjo trave, vse vrste signalizacije, krpanje udarnih jam, zalivanje reg in razpok, barvanje, popravilo ograj in vzdrževanja sistemov odvodnjavanja.
Obnavljanje vozišč in objektov na avtocestah predstavlja predvsem obnovo vozišč, sanacije objektov, sanacije brežin in ostala investicijska dela pri obnovi avtocest, pri čemer se bodo na posebej obremenjenih odsekih uvajale gradnje zgornjega ustroja v cementnobetonski izvedbi.
V okviru upravljanja z avtocestami Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji organizira tudi izvajanje pobiranja cestnine in najemnine za servisna območja.
6. Finančne možnosti za realizacijo programa izgradnje avtocest
6.1. Finančne možnosti
Za oceno finančnih možnosti realizacije nacionalnega programa izgradnje avtocest so ocenjeni na eni strani možni finančni viri in na drugi strani potrebna sredstva za realizacijo. Podlago za to oceno predstavljajo že sprejeti predpisi, to je zakon o zagotovitvi namenskih sredstev za gradnjo avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji, zakon o družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji (DARS) in do sedaj programiran obseg gradnje avtocest.
Razpoložljiva sredstva so ocenjena na osnovi vrednosti deleža v ceni pogonskega goriva (bencinski tolar), obsega in višine pobrane cestnine in ocene možnosti pridobitve nadaljnjih kreditov tujih finančnih institucij. Ocene so izdelane na osnovi ocenjenih vrednosti po stanju oktober 1995.
Bencinski tolar je ocenjen na osnovi cene pogonskih goriv, ocene letno prodanih količin in strukture prodanih goriv s predpostavko postopnega porasta cen na nivo 80% evropske cene do leta 2005.
Pobrana cestnina je ocenjena na osnovi ocene višine cestnine, ocene razmerij med cestninskimi kategorijami, strukture motornih vozil, rasti prometa in predvidenega vključevanja avtocestnih odsekov, na katerih se bo pobirala cestnina po pogojih zaprtega oziroma odprtega sistema, s predpostavko postopnega porasta cestnin na 5,5 dolarskega centa na kilometer za osebni avto do leta 1998.
Tuja posojila so ocenjena na osnovi ocenjenih možnosti pridobitve kreditov pri mednarodnih finančnih institucijah (EIB in EBRD) in finančnih kreditov.
Kot “Drugi viri” so ocenjeni viri iz naslova sofinanciranja (Mesto Ljubljana in ostala mesta).
Kot potrebna sredstva so ocenjena sredstva za nove investicije, stroške financiranja, stroške dokončanja investicij v teku, stroške investicijskega vzdrževanja, stroške tekočega vzdrževanja in upravljanja, stroške pobiranja cestnine in vračilo posojil.
Potrebna sredstva za nove investicije so ocenjena na osnovi predizmer, izdelanih idejnih projektov in idejnih študij ter enotnih cen za gradnjo in pripravo zemljišč.
Stroški financiranja so ocenjeni na osnovi dinamike črpanja kreditov in odplačilnih pogojev teh kreditov.
Stroški dokončanja investicij v teku so ocenjeni na osnovi ocene del za dokončanje cestnih odsekov v gradnji, ki bodo dokončani v letu 1995 oziroma so že zgrajeni.
Stroški investicijskega vzdrževanja so ocenjeni na osnovi doseženih stroškov na 1 km v letu 1993 za že zgrajene odseke avtocest, za nove odseke pa v skladu z dinamiko njihovega vključevanja v promet.
Stroški tekočega vzdrževanja in upravljanja so ocenjeni na osnovi stroškov na 1 km v letu 1993 za že zgrajene odseke avtocest, za nove odseke pa v skladu z dinamiko njihovega vključevanja v promet.
Stroški pobiranja cestnine so ocenjeni na osnovi stro- škov v letu 1993, dinamike vključevanja novozgrajenih odsekov v promet in predvidenega zaprtega in odprtega sistema pobiranja. Za investicije v nove avtoceste se bo do leta 1999 namenjalo do polovice pobrane cestnine, po tem letu pa glede na razmerje že zgrajenih avtocest in obveznosti za odplačevanje dolgov, ustrezno manj.
Vračanje posojil je ocenjeno na osnovi predvidene dinamike črpanja posojil in predvidenih odplačilnih pogojev.
Ocenjeni viri in potrebna sredstva so po letih prikazani v tabeli 5.1. (v SIT) in 5.2. (v USD) ter v grafični prilogi 4. Iz tabel je razvidno, da so v času gradnje avtocestnih odsekov v smeri zahod–vzhod v letih 1996 do 1999 potrebni finančni krediti, ki bodo vrnjeni v letih 2000 do 2007 iz bencinskega tolarja in dela cestnin za nove investicije.
Del nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji je program izgradnje avtocestne smeri Koper - Lendava s priključki na Fernetiče, Novo Gorico in Šentilj, ki bo v celoti dana v promet do konca leta 1999. Program izgradnje avtocestne smeri Koper–Lendava vsebuje tudi graditev obalne ceste Koper–Lucija, ki se prične graditi v letu 1998 in dokonča leta 2000, ter avtocestna odseka Škofije–Srmin in Fram–Hajdina, ki bosta zgrajena v obdobju 2000–2004. Vrednosti teh investicij skupaj s stroški financiranja znašajo 1.858 mio USD.
Potrebna sredstva za gradnjo avtocest na smeri zahod–vzhod so naslednja (v mio USD):
----------------------------------------------------------
Investicijski stroški izgradnje
avtocest                             1.740
Stroški financiranja                   118
----------------------------------------------------------
Skupaj                               1.858
----------------------------------------------------------
Struktura virov financiranja je
naslednje:
– Lastna sredstva                    1.240           (67%)
– Krediti EIB, EBRD                    376           (20%)
– Finančni krediti                     220           (12%)
– Drugi viri                            22            (1%)
----------------------------------------------------------
Skupaj                               1.858          (100%)
----------------------------------------------------------
Potrebna sredstva za gradnjo smeri sever–jug znašajo 430 mio USD.
Ob zagotovitvi financiranja avtocest iz bencinskega tolarja tudi po letu 1999, bo možno v letu 2000 nadaljevati z gradnjo drugih avtocestnih odsekov in nacionalni program izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji zaključiti v letu 2004.
Za zagotovitev potrebnih lastnih virov sredstev po letu 1999 za dokončanje izgradnje avtocestne smeri Koper–Lendava, obalne ceste Koper–Lucija, avtocestnih odsekov Škofije–Srmin in Fram–Hajdina, za odplačilo obveznosti najetih kreditov v obdobju 1995 do 1999 in za izgradnjo avtocestne smeri Karavanke–Obrežje, je potrebno zagotoviti dodatne vire financiranja z zakonom o zagotovitvi namenskih sredstev za gradnjo avtocestnega omrežja Republike Slovenije po letu 1999. Struktura teh virov in porabe sredstev je prav tako razvidna iz tabele 5.1. oziroma tabele 5.2.
V primeru, da se pokažejo finančne možnosti za predčasen pričetek izgradnje avtocestnih odsekov v smeri Karavanke–Obrežje, bo vlada v skladu s pristojnostmi predlagala Državnemu zboru Republike Slovenije ustrezne dopolnitve nacionalnega programa v smislu spremembe prioritet, pri čemer pa bo v primeru pomanjkanja dokumentacije posredovala pobudo za predhodno izgradnjo avtocestnega odseka Višnja Gora - Bič skupaj s cestninsko postajo, za katerega je ustrezna dokumentacija že pripravljena. Dopolnitve morajo imeti osnovo v finančni premostitvi iz podaljšanja izdvajanja bencinskega tolarja.
6.2. Potrebni dodatni viri
Za sofinanciranje programa izgradnje avtocest iz virov Evropske unije so v okviru transportnega sporazuma preko Evropske investicijske banke (EIB) zagotovljena sredstva v višini 90 mio ECU. Ta sredstva so angažirana in bodo porabljena do konca leta 1996.
Za zagotovitev dodatnih sredstev iz virov EIB je poleg že odobrenih sredstev v okviru Transportnega sporazuma potrebna intervencija države za uvrstitev Slovenije v skupino srednje evropskih držav. To bo omogočilo dostop do posojil iz sredstev dogovorjenih na sestanku Evropskega Sveta v Edinburgu decembra leta 1992 in dodatnih sredstev dogovorjenih na sestanku istega Sveta v Kopenhagnu junija 1993.
6.3. Bencinski tolar
Ob zagotovitvi financiranja z bencinskim tolarjem tudi po letu 1999 bi bilo možno nadaljevati z gradnjo drugih avtocestnih odsekov in nacionalni program izgradnje avtocest v celoti zaključiti v letu 2004.
6.4. Cestnina
Na osnovi dosedanjih študij in sklepov posvetovanja o cestnini v mesecu februarju 1994 v Ljubljani, je bilo ugotovljeno:
– da večina evropskih držav prehaja na cestninski sistem,
– da je pavšalna cestnina za avtocestni sistem v Sloveniji neustrezna,
– da je možno postopno uvajanje sistema plačevanja cestnine brez ustavljanja.
Cestninski sistem bo zasnovan tako, da bo praviloma obremenjeval predvsem uporabnike v daljinskem prometu ter stimuliral uporabo avtocest v notranjem prometu.
4.7. Dinamika graditve in virov sredstev avtocestnega programa zahod–vzhod
V pregledni tabeli 6 tega podpoglavja je podan prikaz dinamike graditve in virov sredstev avtocestnega programa zahod–vzhod (Koper–Lendava, z odcepi na Fernetiče, Novo Gorico in Šentilj) v obdobju 1994–1999 po sprejetih stališčih in sklepih Državnega zbora z dne 15. 4. 1994 in 8. 6. 1994. Vse vrednosti so v ameriških dolarjih.
Vsi avtocestni odseki iz tega dela nacionalnega programa bodo predani prometu do konca leta 1999, nekatera zaključna dela in plačila pa bodo realizirana v letu 2000. Program izgradnje avtocestne smeri Koper–Lendava vsebuje tudi graditev obalne ceste Koper–Lucija, ki se prične graditi v letu 1998 in dokončna leta 2000, ter avtocestna odseka Škofije–Srmin in Fram–Hajdina, ki bosta zgrajena v obdobju 2000–2004.
Prikazana so potrebna investicijska sredstva za graditev vsakega avtocestnega odseka posebej po letih. Poleg tega so izračunani in prikazani tudi stroški financiranja in vračila posojil po letih in za celoto.
Viri sredstev so navedeni po letih. Prikazani so lastni viri (bencinski tolar in cestnine), krediti EIB in EBRD, finančni krediti in drugi viri (sofinanciranje mesta Ljubljane in drugih mest).
V. PROBLEMATIKA NEKATERIH AVTOCESTNIH SMERI
1. Povezava z Madžarsko
1.1. Mejni prehod z Madžarsko
Avtocestni mejni prehod z Madžarsko še ni dokončno določen. Vlada Republike Slovenije bo v dogovoru z madžarsko vlado dorekla avtocestni mejni prehod v skladu z opredelitvami v spremembah in dopolnitvah prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije.
1.2. Avtocesta proti Madžarski
Prometno bolj smotrna in ekonomsko bolj upravičena je izgradnja avtoceste proti Madžarski preko Maribora in Murske Sobote, kot pa izgradnja preko Ptuja in Ormoža. Zato se avtocesta zgradi v “severnem koridorju”.
Gradnja avtoceste v smeri proti Madžarski v koridorju Maribor–Murska Sobota–državna meja se začne v letu 1996 in konča leta 1999.
2. Avtocesta Hajdina–Gruškovje
V sedanjih razmerah, zaradi spremenjenih prometnih razmer, gradnja avtoceste na teh odsekih razvojno in prometno-ekonomsko še ni upravičena.
Financiranje in izgradnja tega odseka bo predmet posebnih dogovorov z Republiko Hrvaško.
3. Posamezne smeri drugih magistralnih – daljinskih cest
3.1. Povezava z Madžarsko
Avtocestna povezava z Madžarsko se zgradi v “severnem koridorju”. Glede na obveze v okviru transportnega sporazuma in upoštevajoč sklep Državnega zbora Republike Slovenije pa se izvede tudi rekonstrukcija ceste Slovenska Bistrica–Ptuj–Ormož. Sredstva za ta ukrep se zagotavljajo v letnih programih gradnje, financiranje v obdobju od leta 1994 do leta 1996 pa se začasno lahko zagotovi iz republiškega proračuna in s posojilom EBRD.
3.2. Cestne povezave Postojna–Jelšane, Dekani–Rižana–Sočerga in Škofije–hrvaška meja
V sedanjih razmerah gradnja novih cestnih povezav prometno-ekonomsko še ni upravičena. Dolgoročno pa se predvideva novogradnja ali rekonstrukcija obstoječih magistralnih cest v hitre ceste po varianti in po pogojih iz prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije.
Financiranje in izgradnja navedenih odsekov bo stvar posebnih dogovorov z Republiko Hrvaško.
3.3. Cesta Divača–Koper
Izgradnja avtoceste na odseku Divača–Koper sicer ne kaže visoke stopnje prometno-ekonomske upravičenosti, kar je predvsem posledica zelo visokih investicijskih stroškov. Glede na strateške in gospodarsko-razvojne zahteve pa ta odsek izkazuje visoko prioriteto, vendar stopnja pripravljenosti projektne dokumentacije še ne omogoča takojšnjega začetka gradnje.
Na ostalih avtocestah na primorskem kraku je višja stopnja pripravljenosti projektne dokumentacije posledica obvez iz Osimskih sporazumov, s katerimi se je Slovenija (Jugoslavija) obvezala, da bo modernizirala oziroma zgradila cestne povezave Fernetiči–Razdrto, Vrtojba–Razdrto in v smeri proti južni meji s Hrvaško po eni izmed variant. Prvi dve cestni povezavi, katerih realizacija je bila tudi v slovenskem interesu, sta bili vključeni v plane že v preteklih letih ter je bila zato zanju dokumentacija v pretežni meri že pripravljena in se gradita.
VI. ZADOLŽITVE RESORJEV
Nacionalni program izgradnje avtocestnega omrežja je možno realizirati le z velikim angažiranjem in usklajenim sodelovanjem vseh pristojnih ministrstev in občin.
V teh postopkih sodelujejo:
– Ministrstvo za promet in zveze kot nosilec in
– Ministrstvo za okolje in prostor,
– Ministrstvo za gospodarstvo,
– Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano,
– Ministrstvo za kulturo ter
– občinski organi na območjih skozi katera potekajo avtoceste.
VII. ZAGOTAVLJANJE IN IZKORIŠČANJE GRADBENIH MATERIALOV– MINERALOV
Na nekaterih odsekih se bodo pojavili viški in manjki kvalitetnih kamnitih materialov, zato se v izvedbenih prostorskih aktih določijo rešitve v zvezi z izravnavo mas in uporabo morebitnih viškov materialov. S komercialnim izkoriščanjem teh materialov bi bilo možno znižati investicijske stroške na nekaterih odsekih novih avtocest. To velja za viške materialov zlasti na trasah, kjer se v lokacijskih načrtih določijo posebni in dodatni ukrepi zaradi varovanja okolja (poglobitve tras, galerije itd.).
Št. 321-10/89-2/206
Ljubljana, dne 15. novembra 1995.
Predsednik
Državnega zbora
Republike Slovenije
Jožef Školč l. r.