Na podlagi drugega odstavka 2. člena zakona o planiranju in urejanju prostora v prehodnem obdobju (Uradni list RS, št. 48/90) je Državni zbor Republike Slovenije na podlagi 166. člena v zvezi s 172. členom svojega poslovnika (Uradni list RS, št. 40/93 in 80/94) na 35. seji dne 13. novembra 1995 sprejel

Ta odlok določa spremembe in dopolnitve prostorskih sestavin dolgoročnega plana SR Slovenije za obdobje od leta 1986 do leta 2000 (Uradni list SRS, št. 1/86, 41/87, 12/89 in Uradni list RS, št. 36/90 in 27/91; v nadaljnjem besedilu: dolgoročni plan) in prostorskih sestavin družbenega plana SR Slovenije za obdobje 1986–1990 (Uradni list SRS, št. 2/86, 41/87 in 23/89; v nadaljnjem besedilu: srednjeročni plan), ki se nanašajo na zasnove državnega prometnega omrežja s področja magistralnih cest in železniških prog, zasnovo kolesarskega omrežja, zasnovo omrežja radarjev za vodenje zračnega prometa in omrežja meteoroloških radarjev.

(1) Besedilo točke 3.1.31. se spremeni tako, da se glasi:

“Cilji razvoja prometa so:

(a) izgrajevanje optimalne strukture prometnega omrežja v Republiki Sloveniji, v okviru mednarodnega prometnega sistema, z namenom:
– z ustrezno prometno infrastrukturo omogočiti uravnotežen prostorski razvoj;
– z usklajevanjem razvoja omrežja naselij in razvoja prometnega omrežja dosegati čim boljšo prometno dostopnost vseh območij v Sloveniji;
(b) izboljšanje kakovosti prometnih storitev in znižanje transportnega dela in stroškov tudi z racionalno rabo energije v prometu;
(c) zmanjševanje negativnih vplivov prometa in prometnega omrežja na okolje.
Za zagotavljanje izvajanja politik, strategij in razvojnih nalog prostorskega razvoja se v zasnovi prometnega omrežja zasledujejo naslednje usmeritve razvoja prometa:
(a) kompleksnost, varnost in humanost prometa;
(b) raznovrstnost in multifunkcionalnost prometa in prometnega omrežja.
V odvisnosti od zasnove urbanega omrežja, ki mu sledi sistem ustrezno funkcionalno kategoriziranih prometnih vozlišč, je zasnovana in ustrezno kategorizirana tudi prometna infrastruktura. Z vključevanjem središč in njihovih vplivnih območij v mednarodne prometne tokove je omogočena vključitev in aktivna vloga urbanega omrežja Slovenije v širše evropsko omrežje mest. S tako povezavo je uveljavljen interes Slovenije za boljšo vključitev v omrežje evropske prometne infrastrukture.
Temeljne dolgoročne naloge razvoja prometa in zvez so: izgrajevanje optimalne strukture prometnega sistema ter njegova povezanost z mednarodnim prometnim sistemom; izboljšanje kakovosti prometnih storitev in znižanje transportnih stroškov v ceni proizvodov; povečanje deleža domačih prometnih organizacij v blagovnem in turističnem deviznem prilivu na podlagi ugodnega geoprometnega položaja Slovenije in spodbujanje tranzitnega prometa na železnici, krepitev varnostne in obrambne sposobnosti prometa za učinkovito delovanje v spremenjenih razmerah; racionalna raba energije v prometu ter zmanjševanje negativnega vpliva prometa na okolje.
Vrstni red izgradnje posameznih infrastrukturnih objektov bo opredeljen z nacionalnimi programi.”
(2) Besedilo točke 3.1.32. se spremeni tako, da se glasi:

“Številne tehnične, tehnološke, gospodarske in druge prednosti pričajo o ponovni uveljavitvi železniškega prevoza oziroma o nujnosti usmeritve razvoja v hitrejšo posodobitev železniške infrastrukture kot temeljnega kopenskega prometnega sistema, h kateremu bodo množično usmerjeni in koncentrirani prometni tokovi predvsem na daljših razdaljah. Razvojne načrte bomo dopolnili tako, da bo omogočena preusmeritev večjega dela tovornega prometa s ceste na železnico. Za vzpostavitev funkcionalne klasifikacije železniškega omrežja ter za ustrezno rabo železniške infrastrukture bo nujno potrebno zgraditi drugi tir ter po potrebi rekonstruirati glavni progi I. reda Ljubljana–Jesenice in Koper–Divača za hitrosti do 160 km/h, izvesti rekonstrukcije za hitrosti do 160 km/h na glavni progi I. reda Sežana–Divača–Ljubljana–Zidani most–Maribor–Šentilj in Zidani most–Dobova; rekonstruirati progo za hitrosti do 160km/h v smeri Pragersko–Ormož–Murska Sobota in jo prekategorizirati iz regionalne proge v glavno progo I. reda ter zgraditi nov odsek glavne proge I. reda Murska Sobota–Hodoš, postopno rekonstruirati tudi glavno progo I. reda Pivka–Ilirska Bistrica ter modernizirati glavno progo II. reda v smeri Sežana–Anhovo–Jesenice. Z regionalno progo Lendava–Murska Sobota je treba Lendavo navezati na slovensko železniško omrežje. Potrebno bo pričeti s posodabljanjem železniških vozlišč Ljubljana, Jesenice, Sežana, Pivka, Maribor in Celje; posodobiti potniški postaji Ljubljana in Novo mesto, proge primestnega prometa, ranžirni postaji Zalog in Tezno ter najbolj obremenjene progovne odseke, postopno elektrificirati proge, povečati osne obremenitve prog, posodobiti signalno varnostne in telekomunikacijske naprave (digitalni železniški telekomunikacijski križ), vlečne in prevozne zmogljivosti ter uvesti v mednarodni sistem povezano vodenje transportnega procesa.

Osnovno omrežje glavnih prog I. reda tvorita dve smeri. Prva smer omrežja glavnih prog I. reda je Koper–Ljubljana–Zidani most–Celje–Maribor–slovensko/avstrijska meja z odcepi v smereh Divača–Sežana–slovensko/italijanska meja, Pivka–Ilirska Bistrica–slovensko/hrvaška meja, Pragersko–Ptuj–Ormož–Ljutomer–Murska Sobota–slovensko/madžarska meja ter Ormož–slovensko/hrvaška meja. Druga smer omrežja glavnih prog I. reda je slovensko/avstrijska meja–Jesenice–Lesce–Kranj–Ljubljana–Zidani most–Krško–Brežice–Dobova–slovensko/hrvaška meja. Obe smeri na odseku Ljubljana–Zidani most sovpadata.
Središča regionalnega pomena, ki so izven smeri omrežja glavnih prog I. reda, se na to omrežje navezujejo z glavnimi progami II. reda, pomembnejša središča nižjega pomena pa na omrežje glavnih prog II. reda z železniškim omrežjem regionalnih prog.
Na trasah opuščenih železniških prog bo možna le taka raba zemljišč, ki bo dolgoročno omogočila gradnjo prog za primestni in medmestni železniški promet. Pri pripravi prostorskega plana Republike Slovenije naj se prouči potek trase sodobne železniške proge na relaciji Otiški vrh (Dravograd)–Slovenj Gradec–Velenje ter smotrnost izgradnje in tras sodobnih železniških prog v smereh opuščenih prog, zlasti možnosti železniških povezav Jesenice–Rateče/Trbiž, Trst/Koper–Piran/Sečovlje, Murska Sobota–Gornja Radgona–meja z Republiko Avstrijo, Naklo–Tržič, Slovenske Konjice–Ponikva, Kočevje–meja z Republiko Hrvaško, Ljubljana–Vrhnika ter povezave do ostalih središč širših lokalnih skupnosti. Prav tako je treba proučiti smotrnost in potek trase nove proge za visoke hitrosti (250 km/h) v smeri slovensko-italijanska meja–Ljubljana–slovensko-hrvaška meja.
Železniško omrežje bo posodobljeno tako, da bodo glavne proge I. reda zagotavljale hitrosti vlakov praviloma do 160 km/h, glavne proge II. reda do 120 km/h, regionalne proge pa od 80 do 100 km/h, v odvisnosti od prostorskih in drugih pogojev.
Da bi omogočili preusmeritev zlasti tranzitnega tovornega prometa skozi Slovenijo s cest na železnico, je treba v Ljubljani, Kopru in Mariboru zgraditi sodobne prometne terminale za kombiniran tovorni transport, v vseh regionalnih središčih Slovenije pa prometna vozlišča regionalnega pomena, ki bodo omogočala smotrno zbiranje, pretovarjanje in distribucijo blaga v njihovih gravitacijskih območjih ter hitre in lahke pretovore blaga in prestope potnikov z enega prometnega sredstva na drugo obliko prevoza. Zasnova prometnih terminalov za kombiniran transport je kot obvezno izhodišče prikazana na Karti III.a Zasnova železniškega in cestnega omrežja, omrežja radarjev za vodenje zračnega prometa in omrežja meteoroloških radarjev.”
(3) Besedilo točke 3.1.33. se spremeni tako, da se glasi:

“Z vidika vključitve v evropski sistem cest bomo vzdrževali oziroma ohranjali obstoječe cestno omrežje, odpravljali ozka grla oziroma rekonstruirali cestne odseke in s tem povečali prepustnost, varnost prometa in vozne hitrosti na cestnem omrežju Republike Slovenije. Na podlagi zahtev po povečanju varnosti prometa in potovalnih hitrosti ter ob upoštevanju prometnih obremenitev bomo optimizirali dograjevanje cestnega omrežja z razpoložljivimi sredstvi. Pri tem bodo imele prednost ceste za daljinski promet (avtoceste in hitre ceste).

Osnovno daljinsko cestno omrežje tvori avtocestni križ Koper–Ljubljana–Maribor–slovensko/madžarska meja in Karavanke–Ljubljana–Obrežje z odcepom v smeri proti Fernetičem, s prečno avtocestno povezavo preko mariborskega prometnega vozlišča v smeri proti Šentilju in v smeri proti Gruškovju, prečno povezavo preko koprskega prometnega vozlišča s hitrima cestama v smeri proti Škofijam in v smeri proti Dragonji in Sočergi ter hitro cesto mimo Izole do Lucije, prečno povezavo s hitro cesto Razdrto–Vrtojba, ki ima tehnične elemente priključne avtoceste ter prečno povezavo s hitro cesto v smeri Postojna–Jelšane.
Za oskrbo voznikov in potnikov ter vozil na avtocestah in hitrih cestah bodo zgrajeni naslednji tipi spremljajočih objektov: oskrbni centri, oskrbne postaje, bencinski servisi in počivališča. Za vzdrževanje avtocest in hitrih cest ter zagotavljanje njihove prevoznosti bodo zgrajene vzdrževalne baze.
Središča regionalnega pomena se z daljinskim cestnim omrežjem in med seboj povezujejo z glavnimi cestami: Robič–Tolmin–Idrija–Logatec, Peršeti–Nova Gorica–Vrtojba, Unec–Cerknica–Sodražica–Žlebič, Rateče–Hrušica, Korensko sedlo–Podkoren, Ljubelj–Podtabor, Kranj–Škofja Loka–Cerkno–Želin, Vodice–Radomlje–Krtina, Ljubljana–Kočevje–Petrina, Škofljica–Šmarje-Sap, Novo mesto–Jugorje–Metlika–mejni prehod Metlika, Metlika–Črnomelj–Kočevje, Dravograd–Velenje–Celje–Laško–Zidani most–Sevnica–Krško–Drnovo, Trojane–Izlake–Zagorje, Šentjakob–Litija–Zagorje–Zidani most, Celje–Rogaška Slatina–Dobovec, Slovenska Bistrica–Bizeljsko–Čatež ob Savi, Vič–Dravograd–Maribor, Gornja Radgona–Murska Sobota–Ljutomer–Ormož, Videm pri Ptuju–Ormož ter Petišovci–obvoznica mimo Lendave–Dolga vas s priključevanjem na avtocesto do Genterovcev. Na tej ravni cestnih povezav bo tako omogočena dobra povezanost vseh središč policentričnega razvoja Slovenije.
Središča lokalnega pomena so navezana na prometno omrežje višje kategorije in s podobnimi središči sosednjih dežel z regionalnimi cestnimi povezavami. Smeri cestnih povezav vseh kategorij potekajo tako, da bodo v svojem vplivnem območju zajele kar največje število urbanih središč. Zasnova omrežja cestnih povezav omogoča, da bo po izgradnji novih in rekonstrukciji ter posodobitvi obstoječih cest, večini prebivalcev omogočen dostop do regionalnega razvojnega središča v času 30 minut z javnimi prevoznimi sredstvi.
Rekonstruirano in posodobljeno bo državno in lokalno cestno omrežje predvsem v smereh, kjer promet opravičuje gradnjo in le kot dopolnilo železniškemu prometu.
Po izgradnji avtocest in hitrih cest se obstoječe magistralne ceste, ki potekajo vzporedno z njimi, razporedijo med regionalne ceste in izjemoma znotraj naselij glede na funkcijo ceste v nižje kategorije cest. Obvozne ceste mimo naselij bo možno izjemoma graditi tam, kjer bo predhodno preverjeno, da ni možno z urbanističnimi in prometnimi ukrepi ustrezno rešiti prometnih problemov na obstoječem cestnem omrežju v naseljih in pod pogojem, da se lahko obvozna cesta ustrezno umesti v prostor tako, da omogoča ustrezen urbani razvoj, da je prometno-tehnično skladna z razvojem naselja in njegovimi oblikovnimi prvinami ter da je okoljevarstveno sprejemljiva.
Na problematičnih, ogroženih in strateško pomembnih področjih, predvsem obmejnih, še posebno ob južni meji s Hrvaško, se načrtuje izgradnja cest ustreznega ranga, ki naj omogočijo prebivalcem s teh območij povezavo in dostop do lokalnih in regijskih središč ter povezavo z ostalim cestnim omrežjem v Sloveniji.
V cestnem prometu bo dana prednost razvoju javnega potniškega prometa, zlasti mestnega in primestnega in nanj preusmerjenemu individualnemu prometu. Režijski prevozi bodo preusmerjani na železniški in javni cestni promet. Spodbujalo se bo uvajanje motorjev z manjšo porabo goriv in z manjšim škodljivim vplivom na okolje ter goriv, ki vsebujejo manj okolju škodljivih snovi. Sestavni del gradnje novih cest bo tudi zaščita okolja pred emisijami prometa.
V večjih urbanih središčih se bodo uvajala elektropogonska vozila, če bodo analize stroškov in koristi opravičile tako usmeritev. Uvajala se bo tudi oprema in informacijski sistemi za vodenje prometa.
V nacionalnem programu razvoja in vzdrževanja državnih cest in v nacionalnem programu razvoja slovenske železniške infrastrukture se predvidijo prometni terminali za kombiniran tovorni transport in prometna vozlišča regionalnega pomena.
Na obstoječih avtocestah bodo na odsekih, kjer prihaja do kolizij motornih vozil z velikimi sesalci, izvedene ustrezne tehnične rešitve, ki bodo omogočale njihove prehode preko avtocest po njihovih naravnih poteh.”
(4) Za besedilom točke 3.1.33. se dodajo točke 3.1.33/1, 3.1.33/2 in 3.1.33/3, ki se glasijo:

“3.1.33/1. Pri načrtovanju novih ter modernizaciji in rekonstrukciji obstoječih cestnih prometnih povezav, določanju njihovih potekov ter naprav in ukrepov v zvezi z njihovo gradnjo in obratovanjem je potrebno upoštevati naslednje usmeritve in pogoje:

(a) Pogoji za regionalni in urbani razvoj in njegovo vzpodbujanje so zlasti:
– čim boljše in uravnoteženo medsebojno prometno povezovanje regij, urbanih središč, prometnih vozlišč ter obmejnih in drugih območij znotraj Slovenije, kot podlaga za njihovo prostorsko in gospodarsko integracijo;
– čim bolj neposredna vključenost Slovenije v sistem evropskih prometnih smeri, tako tistih, ki potekajo preko slovenskega ozemlja, kot onih v soseščini;
– varčna in smotrna raba prostora, zaradi česar je za nove prometne povezave treba v največji možni meri uporabiti obstoječe infrastrukturne koridorje;
– ohranjanje in razvoj potencialov prostora za poselitev, infrastrukturo, proizvodne in oskrbne dejavnosti ter rekreacijo in turizem;
– zagotavljanje funkcionalne zaokroženosti naselij in drugih območij dejavnosti v prostoru;
– ustvarjanje pogojev za razvoj obstoječih in novih gospodarskih in družbenih dejavnosti, odvisnih od prometa;
– ohranitev obstoječih in nadomestitev morebitnih prekinjenih povezav, ki morajo omogočiti učinkovito prehodnost prostora.
(b) Zagotovljena mora biti prometna učinkovitost, ki jo omogoča predvsem:
– čim krajša dolžina tras in ustrezna razporeditev priključkov z vidika zmanjševanja prevoženih razdalj in voznega časa vseh vozil na omrežju (zmanjševanje prometnega dela);
– povezanost in usklajenost z ostalimi prometnimi omrežji (razmestitev priključkov, prestopi na druge prometne sisteme);
– povečanje prometne varnosti, ki jo zagotavlja predvsem ustrezen tehnični standard povezav, glede na značilnosti in vrste prometa;
– izboljšanje prometne dostopnosti (ravni prometnih uslug) za čim večji del prebivalstva; kar pomeni, da je potrebno prometnice pripeljati v bližino večjih naselij, vendar ob hkratni ohranitvi njihove prostorske in funkcionalne sklenjenosti in čim večji mikrolokacijski zaščiti krajine in bivalnih okolij;
– možnost izvedbe takšnih tehničnih elementov (horizontalni in vertikalni radiji, vzponi, izgubljene višine, prečni profil), ki omogočajo varen in gospodaren promet.
(c) Varovanje življenjskega okolja ljudi in naravnih sestavin okolja, kar pomeni:
– čim manjše obremenitve ljudi in njihovega življenjskega okolja z emisijami (hrup, plini, prah in druge);
– ohranjanje in izboljševanje bivalnih in delovnih pogojev;
– zmanjševanje negativnih vplivov glede na nevtralizacijsko in regeneracijsko sposobnost sestavin naravnega okolja (zrak, voda, tla, rastlinski in živalski svet) ter celotnega ekosistema;
– varovanje količine in kakovosti naravnih virov (kmetijska zemljišča, gozdovi, vodni viri, rudnine, energetski viri);
– varovanje naravnih in kulturnih vrednot prostora (naravna in kulturna dediščina, identiteta, struktura, pestrost, enkratnost, simbolna vrednost);
– ohranjanje ekološke pestrosti (izjemni biotopi, pestrost vrst, naravno ohranjeni ekosistemi);
– ohranjanje oziroma omogočanje prehodnosti prostora za divje živali.
(č) Upoštevana mora biti gospodarnost, ki jo določajo zlasti:
– uresničljivost predlogov glede na stvarne tehnološke možnosti gradnje;
– višina stroškov naložbe, obratovanja in vzdrževanja;
– interna stopnja donosnosti naložbe – zagotovljeno mora biti vračilo naložbe v obliki koristi skupnosti in uporabnikov skupaj s posrednimi učinki in koristmi ohranjanja omrežja;
– prilagajanje tehničnih elementov značilnostim prostora ter predvidenemu obsegu in vrstam prometa;
– omogočanje postopne (etapne) gradnje glede na prometne potrebe in ekonomske možnosti;
– preprečevanje podvajanja zmogljivosti obstoječih prometnih povezav z novimi povezavami.
(d) Istočasno mora biti za podrobnejše načrtovanje prometnih povezav preverjena družbena sprejemljivost gradnje in v okviru možnosti vključeni širši lokalni interesi.
(e) Na avtocestah in hitrih cestah naj se uvede tak cestninski sistem, ki v fizičnem smislu prioritetno podpira in prevzema medregionalni in regionalni promet, v funkcionalnem smislu pa destimulira mednarodni tovorni tranzitni promet po njih. Uporabi naj se način plačevanja cestnine brez ustavljanja vozil s ciljem zmanjševanja obremenitve okolja.
3.1.33/2. Omrežje kolesarskih povezav zagotavlja možnosti varne in zdrave uporabe kolesa za zadovoljevanje vsakodnevnih potreb dela in bivanja (dostop do delovnih mest, nakupi, itd.), rekreacijskih in športnih potreb, dostopa do najpomembnejših turističnih območij ter območij naravnih znamenitosti v Sloveniji in v širšem prostoru.
Omrežje je oblikovano s ciljem, da se zagotovi varnost kolesarjev, izboljša stanje okolja s tem, da se posamezna območja razbremenijo motornega prometa ter ustvarijo boljše možnosti prebivalcem, da skrbijo za zdravje.
Kolesarske povezave so glede na funkcijo razvrščene na:
(a) daljinske kolesarske povezave, ki omogočajo navezavo omrežja na omrežje evropskih kolesarskih poti in omogočajo tranzit skozi Slovenijo;
(b) glavne kolesarske povezave, ki omogočajo povezavo med središči regionalnega pomena;
(c) regionalne kolesarske povezave, ki omogočajo dostop do najpomembnejših turističnih območij ali središč ter območij izjemnih naravnih znamenitosti ter do središč pomembnejšega lokalnega pomena v državi, skladno z zasnovo regionalnih cestnih povezav;
(č) kolesarske povezave, ki omogočajo dostop med ostalimi naselji in območji ter kolesarske povezave znotraj naselij.
Daljinske, glavne in regionalne kolesarske povezave sestavljajo državno kolesarsko omrežje in so nova obvezna izhodišča dolgoročnega plana. Državne kolesarske povezave se praviloma urejajo kot samostojne kolesarske poti, v naseljih pa lahko tudi kot kolesarske steze ali kolesarski pasovi na cestišču.
Usmeritve za izvedbo zasnove omrežja kolesarskih povezav:
– omrežje kolesarskih povezav mora biti sklenjeno in prilagojeno krajinskim lastnostim območja;
– kolesarske povezave različnih funkcij morajo biti medsebojno povezane;
– kolesarske povezave se morajo praviloma navezovati na postajališča in postaje javnega potniškega prometa oziroma parkirne površine za motorna vozila;
– kolesarske povezave morajo biti opremljene z ustrezno tehnično-servisno infrastrukturo (servisi za popravilo koles, kolesarnice, ipd.);
– nove kolesarske povezave bodo zgrajene tam, kjer za ta namen ni mogoče uporabiti obstoječih cest;
– v omrežje kolesarskih povezav bodo glede na državni interes preurejene ustrezne poljske poti, gozdne ceste ali opuščene trase drugih infrastruktur, ipd., ki ustrezajo kriterijem za kolesarske poti.
Na omrežje državnih kolesarskih povezav se navezujejo lokalne kolesarske povezave, ki niso del državnega kolesarskega omrežja.
3.1.33/3. Za zagotavljanje radarskih meritev vremenskih pojavov na celotnem območju Slovenije in za povezovanje z mednarodno mrežo meteoroloških radarjev bo poleg obstoječega meteorološkega radarja na Lisci postavljen nov na Slatni pri Vremščici.”
(5) V točki 3.1.35. se doda drugi odstavek, ki se glasi:

“Sistemi za vodenje zračnega prometa bodo posodobljeni in organizirani tako, da se z njimi zagotovijo prometne potrebe v državi in izpolnjevanje mednarodnih obveznosti. Prednostno bodo zgrajene in dopolnjevane območna kontrola letenja Ljubljana s potrebnimi objekti in sistemi (objekti za namestitev naprav za vodenje zračnega prometa, radionavigacijske, svetlobnonavigacijske, opozorilne in radarske naprave ter telekomunikacijski sistemi in povezave) ter svetlobne in radionavigacijske pristajalne naprave na letališčih Ljubljana, Maribor in Portorož. Prednost pri zagotavljanju sistemov in naprav bodo imeli letališki radar na Letališču Ljubljana in radar dolgega dosega za vodenje zračnega prometa na zračnih poteh na Menini planini.”

(6) V kartografskem delu dolgoročnega plana se vsebina Karte IIl. – Zasnova prometnega omrežja in omrežja zvez, v merilu 1:250 000 v delu Zasnova železniškega omrežja in zasnova cestnega omrežja nadomesti z novo Karto III.a – Zasnova železniškega in cestnega omrežja, omrežja radarjev za vodenje zračnega prometa in omrežja meteoroloških radarjev ter s Karto III.b – Zasnova kolesarskega omrežja, v merilu 1:250 000.

(1) V prvem odstavku točke 4.2.2. se črtata besedi “jugoslovanskim in” ter besedilo “in zlasti tehnično-tehnološko povezovanje z jugoslovanskim prometnim sistemom”.
(2) V tretjem odstavku točke 4.2.2. se besedilo “ter zgradili okoli 324 km avtocest in magistralnih cest” nadomesti z besedilom: “ter zgradili avtoceste in hitre ceste po etapah in dinamiki, opredeljeni v nacionalnem programu izgradnje avtocest; rekonstrukcije, modernizacije in novogradnje drugih državnih cest pa izvajali po etapah, opredeljenih v nacionalnem programu razvoja in vzdrževanja teh cest”.
(3) Četrti stavek četrtega odstavka točke 4.2.2. se nadomesti z besedilom, ki se glasi: “Prednostna smer izgradnje železniške infrastrukture je v smeri proti Madžarski: Ormož–Hodoš preko Ljutomera ter Murske Sobote. Etapnost izgradnje in posodobitve železniške infrastrukture, uveljavljanja železniškega prometa v državi ter navezavo na evropsko omrežje določa nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture.”
(4) Zadnji stavek četrtega odstavka točke 4.2.2. se nadomesti z besedilom, ki se glasi: “V kartografskem delu na Karti 3.a - Železniško in cestno omrežje, omrežje radarjev za vodenje zračnega prometa in omrežje meteoroloških radarjev so v skladu z obveznimi izhodišči dolgoročnega plana opredeljene trase železniškega omrežja. Etape, dinamiko in finančne vire za gradnjo železniškega omrežja opredeljuje nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture.”
(5) Zadnji stavek petega odstavka točke 4.2.2. se nadomesti z besedilom, ki se glasi: “V kartografskem delu na Karti 3.a – Železniško in cestno omrežje, omrežje radarjev za vodenje zračnega prometa in omrežje meteoroloških radarjev so v skladu z obveznimi izhodišči dolgoročnega plana opredeljene trase cestnega omrežja. Gradnjo najbolj obremenjenih in za Slovenijo strateško pomembnih državnih cest opredeljujeta po etapah, dinamiki izgradnje in finančnih virih nacionalni program izgradnje avtocest in nacionalni program razvoja in vzdrževanja drugih državnih cest.”
(6) Za šestim odstavkom točke 4.2.2. se vstavi nov sedmi odstavek, ki se glasi: “V kartografskem delu na Karti 3.b – Kolesarsko omrežje so v skladu z obveznimi izhodišči dolgoročnega plana opredeljene trase kolesarskega omrežja. Etape, dinamiko in finančne vire za gradnjo kolesarskega omrežja opredeli nacionalni program tega omrežja.”
Prejšnji sedmi do štirinajsti odstavek postanejo osmi do petnajsti odstavek.
(7) V kartografskem delu srednjeročnega plana se vsebina Karte št. 3 – Prometno omrežje, omrežje zvez in manj razvita območja, v merilu 1:250 000, v delu Cestno omrežje in železniško omrežje, nadomesti z novo Karto 3.a – Železniško in cestno omrežje, omrežje radarjev za vodenje zračnega prometa in omrežje meteoroloških radarjev ter s Karto 3.b – Kolesarsko omrežje, v merilu 1:250 000.

Ta odlok začne veljati petnajsti dan po objavi v Uradnem listu Republike Slovenije.

                        KARTOGRAFSKI DEL

V kartografskem delu dolgoročnega in srednjeročnega družbenega
plana Republike Slovenije so spremembe in dopolnitve prostorskih
sestavin, določene s tem odlokom, v merilu 1:250 000, vsebovane
na naslednjih kartah:

- Karta III.a - Zasnova železniškega in cestnega omrežja, omrežja
radarjev za vodenje zračnega prometa in omrežja meteoroloških
radarjev,

- Karta III.b - Zasnova kolesarskega omrežja,

- Karta 3.a - Železniško in cestno omrežje, omrežje radarjev za
vodenje zračnega prometa in omrežje meteoroloških radarjev,

- Karta 3.b - Kolesarsko omrežje.

Originale kart v formatu A-0 hrani Urad Republike Slovenije za
prostorsko planiranje pri Ministrstvu za okolje in prostor,
Župančičeva 6, Ljubljana; kopije originalov kart pa hrani
pristojni odbor za infrastrukturo in okolje pri Državnem zboru
Republike Slovenije, Tomšičeva 5, Ljubljana.

Iz tehničnih razlogov reprodukcije so spremembe in dopolnitve
prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega
plana Republike Slovenije, določene s tem odlokom, shematično
prikazane na publikacijskih kartah v približnem merilu
1:1 000 000 kot njegova priloga, in sicer:

- publikacijska Karta III.a - Zasnova železniškega in cestnega
omrežja, omrežja radarjev za vodenje zračnega prometa in omrežja
meteoroloških radarjev,

- publikacijska Karta III.b - Zasnova kolesarskega omrežja,

- publikacijska Karta 3.a - Železniško in cestno omrežje, omrežje
radarjev za vodenje zračnega prometa in omrežja meteoroloških
radarjev,

- publikacijska Karta 3.b - Kolesarsko omrežje.